Скорее всего, это троллят какого-то лоха. Особенно слово "навар" наводит на мысли.
А вот пример "научного троллинга" с автофорума. Длинный правда, но забавный. Предыстория такая: какой-то деятель о достоинствах накачки шин чистым азотом распространялся.
В наш век, космических и авиационных технологий очень противоречивые требования предъявляются к несущим колёсам воздушных лайнеров. Свои требования предъявляют эксплуатанты, пассажиры, авиационные шиномонтажники, военные.
Основные пути решения проблем с колёсами хорошо известны науке - сейчас в шины научились закачивать гелий, газ просейф с большими молекулами, вакуум, и другие газы.
Выгоды от использования лёгких газов в колёсах столь очевидны, что те компании, которые их не применили, не выдержали конкурентной борьбы и попросту разорились.
Начнём с гелия.
Этот газ был разрабатан ведущими западными химическими компаниями еще в 18 веке.
Но с тех пор этот газ постоянно модернизируется, с учётом пожеланий многочисленных заказчиков. Его молекулярная формула хранится в секрете, но каждый год в неё вносят более десятка изменений, чтобы предложить потребителям обновлённый продукт, соответствующий духу времени.
Для чего используется этот газ? В первую очередь, потребители ценят его за устойчивый химический состав (это относится в первую очередь к импортному газу, наш газ не дотягивает до западного по ряду важнейших параметров и по молекулярной формуле) и лёгкость.
Известно, что проектировщики самолётов тратят много усилий для облегчения конструкции самолёта. Апофеозом их попыток стало создание так называемого дирижопеля Зеппелинна - круглого самолёта, без крыльев, который был настолько лёгкий, что сам взлетал.
В 80-х гг прошлого века лучшие умы человечества озаботились задачей, как скрестить Зеппелин и простой самолёт.
В то время проектировщики дирижопелей перестали получать откаты от производителей водорода, и потому начали использовать для дирижопелей более прогрессивный и экономически выгодный лицензионный гелий от ведущих западных производителей.
Место для лёгкого газа нашлось в колёсах.
Но тут начались трудности.
Во-первых, для величения подъёмной силы гелия надо в колёса накачать много - для увеличения подъёмной силы. Известно, что 1 куб. метр гелия создаёт 1.3 кгс подъемной силы. Потому, идеально, чтобы в колесе было как можно больше этих кубометров - тогда его будет сильней "тянуть вверх". Размер колеса небезграничен, поэтому гелий приходится сжимать до 120-130 кгс\см2, а в лучших экспериментальных западных образцах авиационной техники научились сжимать гелий до 240 кгс\см2.
Но, поднимая давление гелия, сталкиваемся с другими проблемами - колесо становится очень упругим, слабо амортизирует на полосе. Ухудшается проходимость колеса по заболоченным и песчаным грунтам, не удовлетворяются требования военных о возможностях взлёта с заболоченных лугов, пойм рек, и вспаханного поля.
С этой точки зрения выгодней использовать итальянский газ просейф - так как у него просто громадные молекулы, (одна молекула в военное время занимает объём около кубического метра), он слабо диффундирует сквозь камеру, и он хорошо пружинит.
Технология использования газа просёйф была сперва откатана в автомобильных покрышках - так, для определённых покрышек удалось достичь пробега в 3-4 миллиона километров без истирания и ремонта ходовой.
Все нагрузки на себя берёт большая молекула просейфа.
Она настолько большая, что её приходится вкладывать в разбортованное колесо - она не пролазит через ниппель!!!!
Таким образом, неожиданно остро стал вопрос с квалифицированными шиномонтажниками.
Им пришлось забыть всё, о чем он знали раньше - и всему учиться заново. Запихнуть скользкую как желе, невидимую молекулу просёйфа в колесо - нелёгкая инженерная и техническая задача. Для этого нужна сноровка, недюжинная физическая сила, и большой опыт.
Остро стал вопрос с качеством молекул - была разработанна государственная система контроля качества молекул нитросейфа - ГСыККУН и нормы ГСыРУН.
Также большой проблемой стала борьба с контрафактной продукцией.
Производители отечественных молекул пробили через Думу закон о введении драконовских налоговых пошлин на импорт просёйфа, гелия и даже вакуума! Якобы для защиты национального производителя, а на самом деле - для того чтобы ничего не делать, и сдирать налоги.
Но это политика. Вернёмся к научной части нашего описания.
Третий немаловажный компонент шинной начинки - это ваккум. Был запущен в серийное производство корпорацией Боинг в 1978 году.
Советские учёные, которые закачали вакуум в колеса ТБ-3 еще в 1934 году, были репрессированны как враги народа, и расстреляны в 1935 году. Так сталинский кровавый режим уничтожил в зародыше советскую авиа-вакуумную науку.
Но некогда секретные архивы СССР попали в руки американцам, и когда в Америке начали разрабатывать программу высадки на луну, возникла идея широкого использования вакуума для многих космических целей - от дыхания космонавтов, до наддува скафандров и колёс американского Мун-ровера.
Из-за подковёрной борьбы и взяток прогрессивный и передовой Мун-ровер с вакуумными колёсами не пошёл в серию, его место занял посредственный джип "Хаммви".
Вакуум сложно использовать в земных условиях, потому что он очень быстро улетучивается в космос (идея накачки вакуумом была опробована ещё в 1948 году в колёсных мастерских Детройта, после всасывания пяти механиков в покрышку от экспериментов отказались). Между тем советские учёные добились хороших результатов при смешивании гелия с очищенным вакуумом и даже доказали, что турбулентность этой смеси в колесе во время вращения на порядок ниже чем у обычного воздуха, что значительно уменьшает износ покрышек изнутри.
А вот в авиации вакуумная подкачка колёс оказалась востребованной, и очень пригодилась. Обидно, что мы опять вынуждены догонять Запад в области, где изначально имели большое превосходство.
***
Итак, вакуум. Его основные плюсы - самый малый вес, и природная, первозданная чистота.
Каждый кубометр вакуума создаёт подъемную силу 5 кгс.
Но основное положительное свойство вакуума - он очень легко сжимается, тк молекул вакуума в молярном объёме очень мало. Так, корпорации Локхид-Мартин удаётся сжимать вакуум в 1 000 000 раз! То есть, один кубометр сжатого до такого чудовищного давления вакуума обладает невероятной подъёмной силой в 5 000 тонн!!!
Есть одно НО - при таких степенях сжатия вакуум легко взрывается. Это хорошо в вакуумной бомбе, но очень плохо для покрышек шасси, которые могут взоваться на посадке.
Кроме того, самолёт с вакуумными покрышками требует очень тяжелых якорей для удержания на полосе. Их масса может доходить до 4000 тонн, а в случае сильного ветра якоря делают глубокие - до 50 метров борозды в грунте.
Стравливать же ценный вакуум за борт экономически невыгодно. Потому приходится думать о улучшении конструкции якорей или о минимизации использования вакуума в несущих колёсах.
Для противодействия чудовищной подъемной силе при использовании сжатого вакуума применяют много ухищрений: якоря, грунтозацепы, сваи.
Но объясняют это так (прошу прощения за копи/паст):
